Hervannan ratikasta

Hervannan ja keskustan yhdistävä pikaraitiotie on yksi parhaista Suomessa 2000-luvulla toteuteuista liikenneinfrastruktuurihankkeista. Hervannan ratikka on hyvä, mutta parantamisen varaa aina on.
Isoimmat ongelmat koskevat ruuhka-aikoja, sekä aamu- ja iltavuoroja joilla raitiovaunut siirretään varikolta Lentävänniemeen.

Linjan 1 käyttämien vaunujen siirto Hervannan raitiovaunuvarikolta Lentävänniemeen muodostaa käytännössä kolmannen, joskin hyvin harvoin liikennöivän raitiotielinjan. Vaunut ajetaan Hervannasta Lentävänniemeen numerolla 1 ja Lentävänniemestä Hervantaan numerolla 3. Tämä on... sekavaa.

Itse ihan vain paremman matkustajainformaation nimissä antaisin tälle epäviralliselle linjalle oman numeronsa, esimerkiksi numeron 9, joka vapautui hiljattain. Tämä hypoteettinen uusi linja, olkoon se sitten "9" tai "3B" tai "Talikkalan markkinat" voisi toimia myös aamuvarhaisen ja iltamyöhän kalustonsiirtojen lisäksi helpotuksena ruuhka-aikaan. Ruuhka-aikoina Hervannan ratikat ovat niin täysiä, että tuskin sisään mahtuu. Tarjonta ei yksinkertaisesti vastaa kysyntää. Ja Hervannassa on myös toinen, joskin hieman pienempi ongelma, nimittäin se, että Hermiaa ei palvella lainkaan. Hervannassa varikolle johtavat kiskot kulkevat Hermian ohitse ja Hermian pysäkille rakennettiin raitiotien yhteydessä omat laiturit raitiovaunuille, mutta silti tätä pysäkkiä ei palvella. Hervantajärveltä lähtevät tai sinne menevät raitiovaunut eivät tietenkään voi Hermialle koukata, mutta aamuisin osa raitiovaunuista lähtee Hervannan kampuksen pysäkiltä, ja se, että nämäkin vuorot ajavat varikolta kampukselle mennessään Hermian ohi tyhjänä on puhdasta typeryyttä. Paras tähän mennessäni saamani vastaus sille, miksi nämä vuorot eivät pysähdy Hermialla, on "Nyt kyllä pistit pahan".

Nysse on joskus selitellyt sitä, miksi Hermialle ei mene ratikoita sanomalla, että olisi "sekavaa", jos ratikalla olisi Hervannassa kaksi päätepysäkkiä, mikä tuntuu sikälikkin oudolta, että se ei voi olla sekavampaa, kuin se, että aamuisen kulkijan eteen voi tulla Hervannassa linjan 1 ratikka, vaikka ollaan kilometrien päässä linjan 1 reitiltä. Lisäksi linjan 3 jakaminen 3A:ksi ja 3B:ksi siten, että toinen menee Hermialle ja toinen Hervantajärvelle olisi suorastaan naurettavan helppoa.
Nysse on sanonut myös, että liikennöinti Hermialle olisi "kannattavaa" ainoastaan ruuhka-aikoina, mitä he nyt kannattavuudella tässä tapauksessa tarkoittavatkaan.
Rehellisesti sanottuna nykyisen tavan siirtää vaunuja varikon ja Lentävänniemen välillä ollessa selkeän matkustajainformaation kryptoniittiä, Hermialle ajamisen ollessa jotain jota kuulemma kannattaisi tehdä ainoastaan ruuhka-aikoina ja Hervannan ja keskustan välisen tarjonnan ollessa ruuhka-aikoina selkeän riittämätöntä kysyntään nähden, on suoranainen ihme, että Hermia-Lentävänniemi -ruuhkalinjan kehittäminen ei ole jo tapahtunut.
Tällä hetkellä kysynnän ja tarjonnan välistä ristiriitaa ollaan ratkaisemalla pidentämällä raitiovaunuja 3-moduulisista 4-moduulisiksi, mikä on epäilemättä hyvä ajatus, joskin tuskin kovin pitkään riittävä ratkaisu. Hervannan ratikat ovat parhaimmillaan niin täysiä, että yhden moduulin lisäämisen jälkeenkin ne olisivat vähän turhan täysiä, minkä lisäksi Hervannan ratikan matkustajamäärät tulee kasvamaan tulevaisuudessa, ainakin jos Tampereen liikennepolitiikassa tulee olemaan lainkaan järkeä.

Tavoitteen on oltava Tampereella se, että kaupungin sisäinen autoilu vähenee ja ihmiset siirtyvät käyttämään joukkoliikennettä. Tähän suuntaan on otettu jo useampi hyvä askel, mutta tarpeeksi ei ole tehty ja kaupungin sisäistä autoilua tapahtuu edelleen aivan liikaa, myös Hervannan ja keskustan välillä. Olettaen, että mitään täysikäännöstä ei tapahdu, vaan pieniä askeleita (ja toivon mukaan vähän isompiakin) ihmisten kannustamiseksi käyttämään joukkoliikennettä otetaan, tulevaisuudessakin, on looginen lopputulos se, että myös Hervannan ratikan kysyntä tulee kasvamaan ja tarjonnan on silloin kyettävä tähän vastaamaan.

Yksi Hervannan ratikan, tai oikeastaan yleisemmin Tampereen raitioteiden ongelmista liittyy hieman paradoksaalisen kuuloisesti busseihin. Kyse on raitiotien liikenteen katketessa liikennöivistä busseista. Se, miten raitiotietä korvaavan bussiliikenteen pitäisi toimia, on että kun ratikkapysäkille tullessasi havaitset, että liikenne on katkennut ja korvataan busseilla, löydät pysäkiltä selkeät ohjeet korvaavan bussin pysäkille, joka on hyvin lyhyen kävelymatkan päässä ja voit pysäkille saavuttuasi luottaa siihen, että korvaava bussi saapuu kohtuullisen ajan kuluessa. Valitettavasti Tampereen bussikorvaukset eivät toimi näin.

Nykyisellään Tampereella korvaava liikenne alkaa vasta tunteja raitioliikenteen katkeamisen jälkeen. Informaatio korvaavien bussien käyttämien pysäkeiden sijainneista on heikkoa, eikä pysäkeillä ole minkäänlaista informaatiota siitä, että milloin korvaava bussi saattaisi ehkä olla tulossa, jos se nyt ylipäätään on tulossa. Lisäksi nykyisellään korvaava liikenne edellyttää joidenkin muiden bussivuorojen perumista ja pahimmillaan sitä, että joitain pysäkkejä ei palvella lainkaan raitiotien katkoksen aikana, sillä korvaava liikenne järjestetään siirtämällä jokin olemassa oleva bussilinja kulkemaan väliaikaisesti ratikan reittiä.
Tilanne on kestämätön.

Joukkoliikennejärjestelmä ei ole hyvä, jos se toimii vain silloin kuin mikään ei mene pieleen. Ihmisten on kyettävä laskemaan joukkoliikenteen varaan ja luottamaan, että sillä pääsee perille. Tämä edellyttää poikkeustilanteissa nopeasti alkavaa korvaavaa liikennöintiä, sekä selkeää informaatiota. Esimerkiksi kaikilta ratikkapysäkeiltä on löydyttävä selkeät ohjeet lähellä sijaitsevalle korvaavan bussin pysäkille ja lisäksi tiedon siitä, milloin korvaava bussi on tulossa, tulee olla saatavilla joko reittioppaan tai pysäkillä olevan näytön kautta.