⠀ Antti Häkkinen - Liikenteestä paasaava vassari
Lähijuna on ollut Tampereella pitkään kuuma peruna, jota ihmiset ovat heitelleet toisilleen yrittäessään välttää polttamasta käsiään.
Kunnollisen lähijunaliikenteen järjestäminen Tampereelle ei olisi teknisesti kauhean vaikeaa, kysymys sen järjestämisestä on ollut ennen kaikkea poliittinen ja hallinnollinen. Kysymyksen siitä, tarvitaanko Tampereen seudulla lähijunia ratkaisemisessa kesti ja kun nyt ollaan saavutettu jonkinlainen yksimielisyys siitä, että lähijunia pitää olla, on vielä epäselvää, että missä, kenelle, kuinka paljon ja kenen vastuulla niiden tulisi olla.
Haluan "Lähijuna Tampereelle" -hokemisen sijaan puhua aiheesta vähän konkreettisemmin, joten tässä joitakin ideoita siitä, miten lähijunaliikennettä olisi mahdollista järjestää ja että mitä se käytännössä vaatisi.
Tällä sivulla:
Vanhan rautatielaitosjärjestelmän purkamisen jälkeen Suomeessa on järjestetty henkilöjunaliikennettä kolmella eri tavalla: valtion toimesta, kuntien toimesta, sekä markkinaehtoisesti. Säännöllinen henkilöjunaliikenne oli Väyläviraston rataverkollavuoteen 2021 asti sallittua ainoastaan VR-Yhtymälle, joka on edelleen ainoa markkinaehtoinen toimija.
Suuri osa Suomen henkilöjunista, mukaanlukien esimerkiksi Tampere-Pori -junayhteys, on Liikenne- ja Viestintäministeriön ostamaa. Tähän asti junien liikennöinti on hoidettu suoraostona VR-Yhtymältä, mutta nykyinen EU-lainsäädäntö vaatii Suomea ostamaan jatkossa junaliikenteen kilpailuttamalla. LVM:n ostamiin juniin sisältyy kohtalaisesti lähijunamaista liikennettä, kuten Lahti-Kouvola-Kotka -lähijunat, sekä Savonlinna-Parikkala -kiskobussit. Myös lähijunat Tampereelta Helsinkiin ja kiskobussit Tampereelta Keuruulle ovat LVM:n ostamaa liikennettä.
Tällä hetkellä ainoa paikallinen taho, joka saa ostaa junaliikennettä itsenäisesti, on Helsingin Seudun Liikenne, joka ostaa kilpailuttamalla valtaosan Helsingin seudulla liikennöivistä lähijunista. Myös Nokia-Tampere-Toijala -lähijunaliikenne on paikallisesti ostettua, mutta koska nykyinen lainsäädäntö estää Tampereen seudun kuntia ostamasta lähijunaliikennettä itse, on sopimus pitänyt tehdä Liikenne- ja Viestintäministeriön kautta.
Lähijunaliikenteestä puhuttaessa on syytä erottaa toisistaan kaksi asiaa: seudulliset lähijunat ja kaupunkimaiset lähijunat. Kaupunkimaiset lähijunat liikennöivät tiheällä vuorovälillä ja tiheästi pysähtyen yhden kaupunkiseudun sisällä, kun taas seudulliset lähijunat liikennöivät pidempiä matkoja harvemmin pysähtyen, tarjoten kulkuyhteyden kaupunkien sekä pienempien asutuskeskusten ja maaseudun välillä. Kaupunkimaista lähijunaliikennettä on esimerkiksi Helsingin ja Keravan välinen lähijuna ja seudullista lähijunaliikennettä esimerkiksi Lahden ja Kouvolan välinen lähijuna.
Kaupunkimaisen lähijunaliikenteen tulisi olla kaupunkiseudun oma asia järjestää, eli Tampereen tapauksessa Tampereen kaupungin sekä ympäryskuntien, kun taas seudullisen lähijunaliikenteen tulisi olla jatkossakin valtion järjestämä. Koska nykyinen lainsäädäntö ei mahdollista sitä, että Tampereen seudun kunnat hankkisivat lähijunaliikennettä itsenäisesti, vaaditaan oman lähijunaliikenteen järjestämiseen joko lakimuutosta tai liikenteen järjestämistä yhteistyössä Liikenne- ja Viestintäministeriön kanssa.
Lähijunasta puhuttaessa kenties eniten on keskitytty siihen, että mihin seisakkeita tulisi rakentaa. Seisakkeiden sijainti toki on tärkeä asia, mutta on tärkeä muistaa, että seisakkeita ei kannata rakentaa irrallisina hankkeina, vaan on tärke saada ensin selvyys siitä, että mitä junia ajetaan, minne ja kuka niistä on vastuussa.
Tampereelta lähtee rautatie neljään suuntaan:
-Parkanon rata johtaa Seinäjoelle Ylöjärven ja Parkanon kautta.
-Porin rata johtaa Nokian, Vammalan ja Kokemäen kautta Poriin. Kokemäeltä erkanee rata Raumalle.
-Tampere-Pieksämäki -rata kulkee Oriveden, Jämsän ja Jyväskylän kautta. Orivedeltä erkanee Haapamäen rata.
-Päärata johtaa Helsinkiin Lempäälän ja Toijalan kautta. Toijalasta erkanee rata Turkuun.
Parkanon ja Porin radat erkanevat toisistaan Lielahden vanhan aseman kohdalla.
Helpointa uusien seisakkeiden lisääminen olisi Pääradan sekä Porin radan varrelle, sillä näillä radoilla on jo lähiliikennettä. Niidenkin kanssa olisi kuitenkin pakko miettiä sitä, että mitkä junat pysähtyvät missäkin, lisätäänkö junien määrää ja pitääkö ratakapasiteettiä lisätä, sillä jos nykyiset nopeat lähijunavuorot laitettaisiin pysähtymään kaikilla uusilla asemilla, niiden matka-aika hidastuisi selkeästi.
Käsittelen tässä nyt ensisijaisesti Tampereen kunnanrajojen sisälle tehtäviä seisakkeita.
Pääradalle olisi mahdollista lisätä pysähdyspaikat esimerkiksi Rantaperkiöön, Peltolammille, Multisiltaan ja Sääksjärvelle. Sääksjärven seisake olisi todennäköisesti helpompi rakentaa Lempäälän puolelle kunnanrajaa, mutta se palvelisi siinäkin tapauksessa myös Tampereen puolella asuvia.
Rantaperkiön seisakkeen sijoittaisin Kolmionkadulle, Peltolammin seisakkeen lähelle Rukkamäentien alikulkua ja Multisillan seisakkeen Ratasillantien ylikululle.
Porin suuntaan mennessä uusia seisakkeita voisivat olla esimerkiksi Amuri, jossa on jo olemassa seisake, joskin ilman käyttöä, Santalahti radan ylittävän kävelysillan kohdalla, Epilä Nahkatehtaankadun päässä alikulun luona sekä Kalkku, jonka voisi sijoittaa esimerkiksi Pitkäniemenkadun päähän.
Toinen vaihtoehto olisi Santalahden ja Epilän seisakkeiden sijaan uudet laiturit ja ylikulun Lielahden asemalle, jolloin Lielahti voisi toimia vaihtoasemana mahdollisen Ylöjärven lähijunan, sekä Porin rataa kulkevien lähijunien välillä. Muutoin vaihdot tapahtuisivat Santalahdessa.
Mikäli Tampereelta aloitettaisiin lähijunaliikenne itään, pysähdyspaikkoja voisivat olla Vuohenoja, jossa olisi vaihtomahdollisuus Hervannan raitiolinjalle, Messukylä Alasniitynkadulla sekä Vehmainen Vestonkulmalla tai vaihtoehtoisesti Kaukajärventien alikulun luona.
Tampereen seudulla näen potentiaalia lähijunalinjoille seuraavasti:
Seudulliset lähijunat
Tampere - Kokemäki - Pori/Rauma
Tampere - Vilppula - Keuruu/Mänttä
Tampere - Toijala - Helsinki/Turku
Kaupunkimaiset lähijunat
Tampere - Ylöjärvi
Tampere - Nokia
Tampere - Lempäälä
Tampere - Kangasala
Tampereen aseman kapasiteetin säästämiseksi linjat kannattaisi mahdollisuuksien mukaan yhdistää Tampereen yhdeltä puolelta toiselle kulkeviksi linjoiksi. Kaupunkimaisten lähijunien linjat voisivat olla esimerkiksi Ylöjärvi - Kangasala ja Nokia - Lempäälä.
Seudulliset lähijunat pysähtyisivät harvemmin ja liikennöisivät korkeintaan kerran tunnissa, kun taas kaupunkimaiset lähijunat liikennöisivät 15-30 minuutin vuorovälillä ja tekisivät kaikki pysähdykset.
Todellinen hyödyn irti saanti lähijunaliikenteestä edellyttää sitä, että se on hyvin integroitu osa joukkoliikennejärjestelmää, eikä vain erillisiä junavuoroja, jotka ovat olemassa joukkoliikennejärjestelmän rinnalla ilman, että niitä on sovitettu mitenkään yhteen muun joukkoliikenteen kanssa.
Joukkoliikennettä suunniteltaessa on muistettava, että ihmisten lähtöpaikka ja määränpää eivät läheskään aina ole siistsisti saman linjan varrella ja sama pätee lähijuniin. Suuren osan lähijunan potentiaalisista käyttäjistä matka ei kulje yhden seisakkeen välittömästä läheisyydestä toisen seisakkeen välittömään läheisyyteen, joten jos lähijunista halutaan houkuttelevia, on vaihdon lähijunien, bussien ja raitiovaunujen välillä oltava mutkatonta.
Tampereen rautatieasema on jo nykyisellään todellinen joukkoliikenteen, jossa vaihdot onnistuvat junien, raitovaunujen sekä lukuisien bussilinjojen välillä. Muita paikkoja, jossa vaihdot junien ja muun joukkoliikenteen välillä olisi helppo järjestää, olisivat esimerkiksi Vuohenoja, Vehmainen ja Rantaperkiö. Vuohenojalla rautatie ylittää raitiotien ja sinne olisi helppo rakentaa vaihtoasema raitiotien ja lähijunan välillä. Tämä nopeuttaisi huomattavasti matkoja raitiotien varrella asuville Kangasalan ja Oriveden suuntaan, samoin kuin, mikäli lähijunat jatkaisivat Tampereen lävitse, myös Nokialle ja Ylöjärvelle.
Vehmaisiin olisi mahdollista vetää liityntäbussilinja Lamminrahkasta ja näin lyhentää matka-aikaa Lamminrahkasta keskustaan.
Rantaperkiön seisake tulisi olemaan lyhyen kävelymatkan etäisyydestä Pirkkalan raitiotiestä, joten huomattavasti nopeampi ja helpompi matkustaminen Pirkkalasta etelän suuntaan tulisi mahdolliseksi, ilman tarvetta kiertää Tampereen keskustan kautta. Lisäksi Rantaperkiön mahdollisen seisakkeen välittömässä läheisyydessä Hervantaan Koivistonkylän ja Hallilan kautta kulkeva bussi alittaa rautatien, joten lähelle toisiaan sijoitetut bussipysäkki ja junaseisake, sekä toisiaan tukevat bussien ja lähijunien aikataulut mahdollisitaisivat yhteyden Nekalan ja Hervannan välisistä kaupunginosista etelän suuntaan.
Lähijuna integroituna hyvin osaksi paikallista joukkoliikennejärjestelmää voisi toimia suurena matka-aikojen nopeuttajana, mutta vain, jos integrointi on tosiaan hoidettu kunnolla.
Lähijunaliikenteen harjoittamiseen tarvitaan toki myös itse junat.
Niin pitkään kun Tampereen lähijunaliikenne koostuu ainoastaan maakuntarajat ylttävistä seudullisista lähijunista, ei Tampereen kaupungin tai Nyssen kannattaisi luultavasti ryhtyä omia junayksiköitä hankkimaan. Ideaalitilanteessa kaikkea tällaista alueellista ostoliikennettä varten olisi olemassa yhteinen kalustopooli, jonka kalustoa voitaisiin käyttää niin Tampereelta Turkuun, Hangosta Riihimäelle, kuin Lahdesta Kotkaankin liikennöitäessä.
Mikäli Tampereen seudulle halutaan kaupunkimaista lähijunaliikennettä, sitä varten tulisi melkoisella varmuudella hankkia omia junayksiköitä. Yksi vaihtoehto olisi hankkia muusta junaliikenteestä pois jäävää kalustoa käytettynä, esimerkiksi Sm2- tai Sm4 -sarjojen sähkömoottorijunia, mikäli sellaisia olisi saatavilla, toinen taas hankkia uutta suoraan tehtaalta. Uuden kaluston hankinnassa Suomeen on aina se ongelma, että vaikka samanlaista junayksikköä tehtäisiin jo sarjatuotannossa, olisi siitä silti kehitettävä uusi versio Suomea varten yhteensopivuusongelmien takia. Tämän takia pyrkisin itse hankkimaan sellaisia junayksiköitä, jollaisia Suomeen on jo hankittu, eli käytännössä joko Sm5- tai Sm7 -lähijunia.
Kunnollinen lähijunaliikenne vaatii varikkokapasiteettia ja sitä ei Tampereella nykyisellään juuri ole. Mahdollinen uusi lähijunavarikko tulisi mielellään sijoittaa siten, että matka, joka lähijunarunkojen tulisi kulkea tyhjänä aseman ja varikon välillä olisi mahdollisimman lyhyt.
Itse sijoittaisin varikon jo olemassaolevan Perkiön veturivarikon yhteyteen. Mikäli Tampereen tavararatapihan siirto vielä joskus toteutuu, mahdollistaisi se Perkiön varikon muuttamisen kokonaan lähijunaliikenteen käyttöön, joskin ratapihan siirto on tällä hetkellä vielä kaukaista tulevaisuutta ja on hyvin epäselvää, että tuleeko se ylipäätään edes tapahtumaan. Vaikka ratapihan siirto ei koskaan tapahtuisi, olisi Perkiön varikon ympäristöstä mahdollista vapauttaa tilaa lähijunavarikolle siirtämällä alueella nyt olevat radanpidon toiminnot muualle, sillä radanpidolle lyhyt etäisyys Tampereen asemalle ei ole yhtä kriittinen.